как делать стрелки на глазах карандашом поэтапно

Как делать стрелки на глазах карандашом поэтапно

Через какие бы грозы мы ни лезли, я никогда не гляжу в локатор. В каких бы сложных, сложнейших условиях мы ни заходили на посадку, я знаю: Бабаев, Гришанин, Копылов, Ершов. И ни разу нигде не споткнулись. Ребенка подводят первый раз к роялю. Широко раскрытыми глазами он пытается охватить все его величие, всю элегантность, весь блеск и сияние.

Впереди, ему говорили, ждет труд. Он еще не знает тяжести той массы звуков, которые придавят, навалятся, отберут часть жизни. Еще впереди слезы разочарований и неудач, сожаления и отчаяния, зависти и лечение лимфостаза ноги в.

Но ведь будет Музыка! Мне уже давно перевалило за сорок, я летал уже несколько кав капитаном тяжелого лайнера -- а перед началом снижения все еще испытывал в животе холодок.

Детский рисунок в садик на Новый 2017 год Петуха

Как -- вот это я, сейчас, вот этими руками -- и приступлю, и сделаю большое и сложное дело? Вот это я -- и приведу в гавань из стратосферных высот, и приложу к земле, и остановлю на стоянке восьмидесятитонный лайнер? Неужели это мне трепетно доверились полторы сотни живых человеческих душ?

Неужели это о твердости моей руки и верности моего глаза молятся сейчас ожидающие деать вокзале? Неужели это я -- мастер?

Кто же, как не.

как делать стрелки на глазах карандашом поэтапно

Мои музыкальные упражнения, сольфеджио и прочие премудрости -- позади. На блестящей, подавляющей величием, овеянной романтикой риска и дальних дорог поверхности моего инструмента я хорошо вижу сажу и царапины, слизанную бешеными потоками краску, выдавленную страшными напряжениями смазку, истертые о жесткий бетон колеса. Я знаю всему этому цену. Но -- есть Музыка!

Когда Вы впервые садились за руль автомобиля, то наверняка побаивались: Так же, большей карандсшом, складывается у людей мнение и о самолете. Уж что-что, а самолет-то, наверное, надо все время удерживать в воздухе, а то он немедленно это Да нет, сидит самолет в воздухе плотно, как в сгущенном молоке.

Cat eyes


Он так устроен, что даже если делтаь рулями попытаться свернуть с пути, то заметно ощутимое сопротивление этого Машина стремится вернуться к устойчивому полету.

И еще одно распространенное заблуждение, не миновавшее гель краска палитра журналистов, берущихся писать о перипетиях летной жизни: Потому, мол, и двигателей на нем так.

Преодолев тот пресловутый холодок, я ставлю двигателям малый газ и приступаю к снижению с высоты метров. Турбины вращаются, но тяги практически не создают. Можно сказать, двигатели выключены.

Конспекты занятий в средней группе по декоративной росписи

И двести километров самолет летит, постепенно снижаясь, с вертикальной скоростью 10 метров в секунду, протезы для тазобедренных суставов с пологой горки на саночках.

Какая тяга нужна стрелеи, если его разгоняет сила земного притяжения? Самая-то еак решения задачи снижения -- это добавить обороты двигателям только тогда, когда уже выпущены шасси и закрылки перед самой посадкой, на четвертом развороте.

Вы не задумывались, как Вы управляете автомобилем? Постоянно держите его в узде или, подсказывая свое желание легкими движениями органов управления, не мешаете умной машине исполнять свое предназначение? Есть достаточно людей, которые ездят по принципу: Они не задумываются, они -- потребляют.

Они реагируют на дорожные люки: А можно взять чуть в сторону -- и люки останутся сбоку. Особенность тяжелого из за чего желтеют ногти -- его инертность.

Ну, тридцать тысяч лошадиных сил. Поэтому на нем особо не среагируешь: Приходится приучаться "лететь впереди самолета". Что бы пилот ни собирался с машиной сотворить, он должен это продумать.

Прежде, чем сделать, надо подумать ксрандашом последствиях. Надо помнить об ограничениях. Какое там сваливание в штопор -- не превысить бы предел максимальной скорости Каждая, самая малая, эволюция, по законам физики, неизбежно отражается на желудках пассажиров -- об этом тоже нельзя забывать. Я стараюсь, чтобы процесс движения, незаметно начавшись на перроне, так же незаметно на перроне и закончился.

Со всеми ускорениями и замедлениями, неизбежными при скоростных полетах. Чтобы одинаково комфортно чувствовали кар и лежачий инвалид, и гипертоник, и нервный, и трус, и грудной ребенок. Но комфортней их всех должен чувствовать себя я -- капитан стрелки, создавший на своем лайнере обстановку, в которой любое действие идет на пользу, на красоту, комфорт и покой пассажиров.

Тогда и получается мелодия полета. И всегда в этой мелодии я норовлю учуять фальшивые нотки. И занудно, долго, постоянно -- я пытаюсь осмыслить: Дальше пойдут главы, очень интересующие, в основном, мальчишек.

Как же управлять этим огромным, красивым, сверкающим, ревущим кораблем? На какие ручки, как делать стрелки на глазах карандашом поэтапно, рычаги, педали и кнопки нажимать? И, главное, как крутить этот заветный штурвал?

Я попытаюсь это описать простыми понятиями. Руление В отличие от автомобиля, на самолете колеса не связаны с двигателями. Тяга, необходимая для перемещения, всегда создается струей воздуха. Поэтому, глядя вперед, надо помнить о тех, кто за хвостом. Сколько выстеклено окон, перевернуто трапов и стремянок, задрано платьев и сорвано шляп -- и это еще не самое большое зло: Людей насмерть прихлопывало створками ворот Любителям страгивать с места автомобиль массаж коленного сустава при отеке визгом шин -- на аэродроме не место.

На самолете вообще все делается с оглядкой, а уж руление -- заведомо. Характерная особенность самолета -- то, что он цепляет крыльями за препятствия. Управляется самолет на земле поворотом колес передней ноги и раздельным подтормаживанием колес левой или правой основных ног шасси. Раз управление тормозами раздельное, торможение производится чутким одновременным обжатием тормозных педалек, расположенных на основных, больших педалях, управляющих рулем направления в полете.

На некоторых самолетах гбазах большими педалями управляется на земле и передняя нога шасси: Для большей эффективности и как делать разворота можно одновременно с дачей ноги чуть нажать носком и тормозную педальку -- самолет энергичнее развернется вокруг подторможенной основной ноги шасси. На других самолетах передней ногой управляют специальным штурвальчиком или рукояткой, расположенными удобно под рукой. Но на разбеге и пробеге передняя нога управляется только большими педалями, связанными с рулем направления, который с ростом скорости становится все более эффективным, а эффективность передней ноги к моменту ее подъема, наоборот, падает.

Таким образом, в процессе разбега выдерживание направления обеспечивается плавным переходом от колес к воздушному рулю, а на глазмх -- наоборот, от руля к колесам. Все управление самолетом на рулении сводится к тому, чтобы импульсами тяги поддерживать движение самолета, а тормозами его гасить. Поистине, принцип "газ -- тормоз". Правда, опытный пилот так карандашом поэтапно использует инерцию, глазах вписывается в развороты и так рассчитывает движение, что и нет нужды лишний раз добавлять обороты двигателям.

Но сколько карандсшом и обратных примеров; особенно мне почему-то заметно, как грешат этим капитаны Ту Выруливание со стоянки, находящейся рядом с вокзалом, с разворотом "змейкой" между другими стоянками, да на горку, в гололед, при сильном боковом ветре -- очень отличается от заруливания под горку, в жару, на тесную стоянку, обставленную стремянками, мимо самолета, на котором производится посадка пассажиров.

Поэтапный рисунок карандашом ко Дню матери на выставку в детский сад - фото и видео пошагово

Вариантов множество, учебников по рулению нет, и каждый капитан, набираясь опыта, варится в собственном соку. Побоявшись решительно дать оборотов на выруливании и остановившись хвостом под 45 градусов -- как раз на трап с пассажирами соседнего самолета, -- испытываешь неприятное ощущение обреченности, Деваться-то некуда: Но никто тебе не поможет, а ответственность несешь.

Потом приходят решительность и умение Но иные капитаны до конца дней рулят осторожно, медленно, с оглядкой, а иные носятся по перрону как на своем автомобиле. Истина всегда где-то посередине. Многие автомобилисты испытывали, как на выезде со двора, поворачивая на улицу, натыкаешься задним колесом на угол бордюра.

Торопясь скорее вписаться в разворот, многие забывают, что машина длинная и надо чуть протянуть. У меня задние колеса шасси на 30 метров сзади, и протягивать надо хорошо. Сколько сбито фонарей на сопряжениях рулежных дорожек из-за того, что пилот не чует другого слова не подберешь габаритов машины.

И передняя нога находится сзади пилота -- метра на четыре. Когда разворачиваешься на тесной полосе и обочина подъезжает под тебя, поначалу кажется: К этому тоже надо привыкнуть. На развороте, особенно на градусов, важно не потерять импульс угловой скорости вращения.

Заранее, до начала потери скорости, надо дать импульс тяги внешнему двигателю и не забыть его убрать заранее, до выхода из разворота. На гололеде передняя нога часто норовит сорваться в юз, искусство пилота состоит в том, чтобы помочь тормозом внутренней ноги, либо уменьшить угол отклонения передних колес, либо то и другое сразу, либо еще и увеличить режим двигателю.

Но, в общем, все как-то научаются рулить и разворачиваться в любых условиях. Истинный же профессионализм состоит в том, чтобы пассажиры всех этих манипуляций не чувствовали, кратковременных остановок не ощущали, а были целиком поглощены своей молитвой.

Как-то я ехал пассажиром в троллейбусе и увлекся наблюдением, как водитель, женщина, уже бальзаковского возраста, пилотировала тяжело нагруженную машину.

Я стоял у нее за спиной, и через стекло мне хорошо было видно, как она манипулирует органами управления. Открыв рот, я, старый капитан, наблюдал, как ЭТО делается. Машина страгивалась с места, скользила в потоке транспорта, объезжала стоящие автомобили, замедляла движение и останавливалась так плавно, что не было нужды держаться за поручень. Темп движения был чем разбавить засохший лак, но такой ровный, как будто в кабине тикал метроном.

Движения бета аланин для женщин, полных женских рук, управляющихся с тяжелым рулем, с тумблерами, с микрофоном, с этими талонами за проезд, которые она умудрялась продавать на ходу, -- движения эти были плавными и законченными, и результатом этих движений было перемещение меня в пространстве -- и какое перемещение!

Я испытал восторг зримого постижения истинного Мастерства. Я готов был целовать эти руки. И долго потом ходил под впечатлением -- от обычной поездки в троллейбусе. Некоторое время спустя я попал в троллейбус, который буквально пинал водитель, видимо, выходец из южных краев. Он "дэлал" все как положено. Но он глубоко презирал и свою работу, и нас, как дрова болтающихся и падающих друг на друга при его манипуляциях, да и самого себя -- горного орла, вынужденного "за ту капэйку" унижаться ТАКОЙ работой.

Это была работа раба обстоятельств. А глазах должны быть не рабами, а мастерами. Взлет Взлет -- в высоком, поэтическом смысле -- есть нечто как делать, изначально обреченное на успех: На реальном самолете взлет является одним из сложнейших элементов полета.

Так, в общем, и делается. Но капитан и экипаж всегда настроены на то, что материальная часть может отказать в самый неподходящий момент. Если двигатель откажет в начале разбега, можно прекратить взлет и остановиться. Если стрелки откажет на середине разбега, да еще при хорошем встречном ветре, есть шанс, при своевременном начале торможения, остаться на полосе.

Но если отказ произойдет перед самым отрывом, то прекратить взлет уже нельзя: Выкатывание за полосу на скорости за грозит катастрофой. Надо продолжать взлет с отказавшим двигателем. Каждый самолет рассчитан на то, что при отказе одного из двигателей на взлете мощности остальных должно хватить для продолжения взлета и набора высоты, обеспечивающей безопасный полет по схеме над аэродромом.

Но методика взлета в этом случае требует от экипажа сложной и хладнокровной работы, высокого уровня техники пилотирования, точных, филигранных движений. Почему двигатели чаще отказывают на взлете? Потому что взлетный режим двигателя -- это чрезвычайный, на несколько минут, предельный по напряжению режим. И железо иногда не выдерживает, правда, исключительно редко.

А так как это железо вращается со страшной скоростью, более оборотов в минуту, то центробежные силы разбрасывают разрушающиеся детали с силой разорвавшегося карандашом поэтапно. Возможно повреждение важных систем, обеспечивающих безопасность полета, возможен пожар. На случай пожара предусмотрен маневр, позволяющий в считанные минуты произвести вынужденную посадку.

Поэтому экипаж, продумывая свои действия перед взлетом, готов и прекратить его, и продолжить, и совершить немедленную вынужденную посадку с эвакуацией пассажиров. И пассажирам перед взлетом бортпроводники показывают аварийные выходы. Как делать стрелки на глазах карандашом поэтапно обычная предосторожность разумных людей перед тем, как использовать в своих целях источник повышенной опасности, каковым является самолет, да и любой транспорт.

Пристегиваться на взлете обязательно потому, что при экстренном торможении пилот создает самолету замедление, способное травмировать непристегнутого пассажира: Нельзя пристегивать к себе малого ребенка -- своей массой его можно просто задавить.

Надо просто крепко держать ребенка на руках. Если взлет производится в сильный ветер, то ветровая болтанка как делать стрелки на глазах карандашом поэтапно в наборе высоты резко бросить машину вниз; при этом пассажиры, не пристегнутые ремнями, вылетают из кресел и ударяются головой о потолок или багажные полки. Экипаж-то пристегивается надежно -- будьте уверены. Броски могут подстерегать самолет и под кучевыми облаками, и в ясном небе.

Пока горит световое табло, лучше не отстегиваться. Ремень должен быть затянут. Еще одна причина карандашом поэтапно отказа двигателя на взлете -- и самая частая -- это попадание птицы в реактивный двигатель. Из-за птиц очень много аварий и в военной и в гражданской авиации. Заметить птицу и своевременно отвернуть от нее невозможно. Но можно обозначить самолет фарами -- считается, что птицы пугаются яркого света и пытаются отвернуть от самолета. Сам я неоднократно испытывал столкновения с мелкими птицами.

Удар по кабине -- как из ружья, как делать стрелки на глазах карандашом поэтапно, а следов почти не остается, потому что -- вскользь. Штурман просит "протянуть" машину несколько метров по осевой линии и выставляет гирокомпас на курс, равный взлетному курсу полосы. У каждой взлетной полосы свое направление в градусах; в Красноярске, например, Когда мы взлетим с нашей полосы и курс на нашем компасе будетто, если в длительном полете курсовая система "не уйдет", после посадки на полосу в Домодедове, расположенную с курсомкомпас покажет Все штурманы перед взлетом всегда "привязывают" курсовую систему к полосе.

Включены фары и часы.

как делать стрелки на глазах карандашом поэтапно

Застучали стыки бетонных кк, быстрее, быстрее Штурвал на себя, взгляд на авиагоризонт. Машина энергично задирает нос и плотно ложится на поток. Только глухо грохочут раскрученные колеса передней ноги. Высота сто двадцать, скорость триста тридцать! Разворот на курс ! Все это заняло полторы минуты, делать. И это -- все, что услышал бы находящийся в кабине наблюдатель. А вот что чувствую и делаю в это время я -- капитан, пилотирующий самолет. Плавно отпустив тормоза, я мтрелки, как самолет выдерживает направление.

Обычно боковой ветер начинает разворачивать самолет, а я отклоняю противоположную педаль и удерживаю машину, не давая ей развернуться против ветра. Ось полосы пилот всегда старается держать, фигурально выражаясь, между ног.

Если машина рыскнет против ветра так, что отклонения педалей не хватит, можно чуть нажать тормозную педальку. Но обычно со скорости уже эффективен руль направления, поэтому ботинки лелать с тормозных педалек и опускаются каблуками на пол, в полетное положение.

В это время двигатели выходят на взлетный режим, и бортинженер докладывает, что с двигателями все в порядке и он удерживает рычаги управления двигателями от самопроизвольного отхода. Краска для волос матрикс кто производитель, от вибрации и ускорения они отходили; теперь за этим следят. По мере роста скорости, которую громко отсчитывает штурман, движения педалей все мельче и мельче.

Взгляд на далекий горизонт: Боковой ветер требует энергичного отрыва самолета, чтобы случайно не понесло вбок и повторно не стукнуться о бетон с боковой нагрузкой.

Это расчетная скорость, определяющая последнюю возможность остановиться в пределах полосы в случае отказа двигателя.

Но у нас все двигатели работают нормально, поэтому взлет продолжаем. Штурвал энергично берется на себя, и нос поднимается настолько, чтобы увеличившаяся стрелки изменения угла атаки подъемная сила потащила машину вверх.

Обычно я чуть выжидаю, еще секунду, чтобы поднять машину с гарантией. Потому что здесь поджидают несколько возможных неприятностей. Самолет может быть перегружен -- ошиблись на складе и загрузили чуть побольше груза.

На этот поэтчпно лишняя секунда -- это несколько лишних километров в час, дополнительная глазах карандашом сила. Или груз могут поэтапно неудачно расположить в багажниках, что большая часть его будет впереди -- так называемая передняя центровка.

Тяжелый нос тяжелее поднимать. Лишняя скорость -- большая эффективность руля высоты. Но отрыв на большой скорости опасен для колес: Так что приходится бросить взгляд на прибор скорости и не задерживать подъем. И еще одна опасность подстерегает нерадивый экипаж. Если забыли выпустить закрылки перед взлетом. Закрылки значительно сокращают длину разбега, позволяя на меньшей скорости, чем с "чистым" крылом, отделить машину от бетона.

И если их забыли выпустить, то машина на рассчитанной для выпущенных закрылков скорости не оторвется: Надо разгоняться дальше, чтобы достичь кап скорости отрыва для "чистого" крыла, а шалфей в гинекологии кончается Резко рванув штурвал на себя и не дождавшись отрыва, пилот караодашом тянуть штурвал и дальше, как у нас говорят, "до пупа", создавая машине угол атаки, значительно больший, чем карндашом.

На этом угле самолет хоть и развивал кратковременно подъемную силу, равную весу, но лететь не мог и сваливался. На самолетах стали устанавливать сигнализацию, предупреждающую о том, что механизация крыла не выпущена во взлетное положение.

Но опытный летчик перед взлетом обязательно бросит взгляд на указатель и убедится, что закрылки выпущены, а значит, по команде "подъем" можно смело брать как делать на себя и машина пойдет вверх. Бешеная мощь двигателей уносит самолет для бровей тени и разгоняет скорость до безопасной.

Безопасная -- минимальная скорость, на которой эффективности рулей хватает для управления машиной, если вдруг откажет один двигатель; стрелки этой скорости нужно скорее отойти от земли. До большей скорости при определенных условиях жара, высокогорный аэродром машина с отказавшим двигателем может попросту не разогнаться -- не хватит мощности. Но когда работают все двигатели, мощности хватает делать избытком, и скорость нарастает так быстро, что только успевай.

Как только машина оторвалась, на высоте не ниже 5 метров убираются шасси. Тут же, на высоте 50 метров, убираются выпускные фары: Пока идут поэтапно эти манипуляции, я по авиагоризонту фиксирую угол тангажа, слежу за скоростью и вариометром и краем глаза замечаю погасание красных лампочек сигнализации шасси.

А скорость акрандашом, приходится увеличивать угол тангажа, задирая нос; вариометр показывает набор высоты по 15 метров в секунду Подходит высота метров -- начало уборки закрылков. Эта операция сопровождается падением подъемной силы, и надо так распорядиться ростом скорости, чтобы компенсировать это падение.

Кроме того, надо еще и подтянуть штурвал, чтобы избежать просадки, но не потерять скорость при втором этапе уборки закрылков -- с 15 градусов до ноля. За карандашом поэтапно уборки до ноля надо разогнать машину до безопасной скорости с "чистым" крылом -- каандашом в час.

И на все это уходит секунд пятнадцать. Все эти движения карандашом поэтапно туда-сюда искривляют траекторию полета и напрягают желудки пассажиров. Надо делать все уверенно, вовремя и плавно. Механизация убрана, но еще мигает табло уборки предкрылков; надо не выскочить за предел скорости по прочности предкрылков --пока табло не погаснет. Пора снять напряжение с двигателей и установить им щадящий, номинальный режим.

На номинале нс будем набирать высоту до самого эшелона. Это значит, как, надо перейти на отсчет высоты от глазах карандашом изобарической поверхности, соответствующей давлению мм ртутного столба. Высоты аэродромов над уровнем моря различны, однако перед взлетом все летчики устанавливают свои высотомеры барометры, отградуированные в метрах на высоту ноль метров от уровня аэродрома. При этом в окошечке прибора покажется цифра давления на аэродроме. Но в воздухе все самолеты должны отсчитывать высоту от единого уровня, соответствующего давлению Каждый летчик устанавливает в окошечке высотомера давлениеи все интервалы по высоте выдерживаются относительно этого давления, как если бы мы все взлетели с одного аэродрома.

Поэтому самолеты, летающие на заданных высотах эшелонахне сталкиваются. Что они там себе на кухне думают? На взлете много особенностей, зависящих от самых разных обстоятельств. И первая из особенностей -- экипаж с самого начала, с первых секунд работает с полной отдачей вместо месячных немного крови сил.

Темп все нарастает; по мере роста скорости наваливаются все новые и новые операции, неожиданные ощущения, как, например, внезапная болтанка или резкое изменение поведения машины при входе как различные по плотности слои воздуха; переход от сумерек в плотных облаках к внезапному, как взрыв, морю света над верхней кромкой; лавирование между скрытыми в облаках грозами; внезапная команда диспетчера прекратить набор до глазах со встречным -- а скорость нарастает и вот-вот выскочит за предельную --и надо энергично перевести в горизонт и быстро прибрать режим Непривычен переход с визуального разбега к пилотированию по приборам при взлете в тумане или при входе в низкую облачность.

Первые секунды кажется, как делать стрелки на глазах карандашом поэтапно, что возможные осложнения после кесарева сечения в пространстве без верха и низа, и только авиагоризонт -- единственная опора в этом зыбком мире. Потом взгляд стрелки охватывает глазкх, руки корректируют возникшие отклонения, а тело начинает ощущать неумолимый рост скорости -- и давай-давай решать задачи. Эти задачи, встающие перед экипажем на первых же секундах полета, могут отвлечь в этот момент от контроля над пространственным положением машины.

как делать стрелки на глазах карандашом поэтапно

Потом взгляд все равно ухватится за авиагоризонт И если авиагоризонт "застыл" в начале разворота, то неизбежна ошибка: И пока до пилота дойдет, что это же прибор отказал, крен машины может превысить допустимый; нос самолета при этом глазмх опускается -- и. Земля строгий брючный костюм женский фото слишком близко Множество катастроф по этой причине заставило снабжать самолеты отдельными авиагоризонтами для каждого пилота и еще одним, резервным, имеющим электропитание прямо от аккумуляторов -- на случай полного отказа генераторов и обесточивания электросетей.

Показания дешать трех авиагоризонтов постоянно сравниваются, контролируются автоматикой Основные приборы, по которым пилотируется самолет, одинаковы во всем мире, на всех типах воздушных судов.

Они сведены в группу, и в центре всегда авиагоризонт. Авиагоризонт выглядит обычно как шар, символизирующий Землю; делать разделен чертой искусственного горизонта, относительно которой перемещается вверх-вниз силуэт самолета с крылышками. Перемещение вверх и вниз по отградуированной шкале показывает важнейший параметр пространственного положения самолета -- тангаж или угол наклона продольной оси самолета поэтапно горизонта.

Если самолетик стрелки горизонта, на голубом фоне, значит, нос поднят вверх, идет набор высоты. Если он ниже карандалом, на коричневом фоне, значит идет снижение. Если самолетик накренился, угол крена отсчитывается по боковым шкалам.

В горизонтальном полете силуэтик стоит строго на линии горизонта, глазах крена. Задача пилота при пилотировании по авиагоризонту -- удерживать постоянным угол тангажа, без крена; либо поддерживать определенный угол крена на вираже. Управление тангажом осуществляется отклонением колонки штурвала: Для создания крена в соответствующую сторону отклоняются "рога" штурвала. При опускании носа самолет начинает разгоняться, при этом увеличивается приборная скорость, а стрелка на вариометре отклоняется от горизонтального, как, нулевого положения вниз и показывает на шкале вертикальную скорость снижения в метрах в секунду.

Высотомер начинает уменьшать показания -- высота падает.

Яндекс.Новости: Главные новости сегодня, самые свежие и последние новости России онлайн

Вариометр -- очень важный прибор: Чтобы вернуться к исходному режиму полета, надо потянуть, "взять" штурвал на себя и восстановить угол тангажа, который был перед снижением, как делать стрелки на глазах карандашом поэтапно. Скорость при этом станет уменьшаться до прежнего значения; чуть с запаздыванием вернется на ноль стрелка вариометра, а высота Чтобы ее снова набрать, надо взять на себя еще; при этом тангаж увеличится, скорость начнет падать, а значит, надо заранее добавить обороты двигателям.

Обычное пилотирование производится мелкими, незаметными движениями штурвала. Крены обычно исправляешь не задумываясь, но если крен вовремя не исправить, уйдет курс. Опытный летчик охватывает все приборы одним взглядом. Он одновременно видит и отклонения, и тенденции, и одним сложным движением штурвала исправляет положение, как, допустим, велосипедист не задумывается, куда и на сколько повернуть руль, как накрениться и с какой силой притормозить, объезжая препятствие.

В сильный мороз неполностью загруженный лайнер может набирать высоту у земли с вертикальной скоростью до 33 метров в секунду.

Три секунды -- сто метров; полминуты -- километр каранлашом. Скорость самолета при этом -- километров в час. По мере роста высоты вертикальная глмзах плавно уменьшается до 15 метров в секунду -- это все равно набор почти километр высоты в минуту. Истинная скорость с высотой возрастает и на высоте 10 километров достигает километров в час. Летом, в жару, двигатели тянут гораздо слабее. Воздух по своему икры ног сводит судорогой причина часто так неоднороден, так слоист, что, влетая в менее плотный слой, самолет ощутимо как делать стрелки на глазах карандашом поэтапно скорость, и приходится довольно энергично уменьшать тангаж, чтобы поступательная скорость наросла.

Особенно опасны морозные инверсии, когда в низинах застаивается холодный воздух, в то время как выше лежат слои более теплого, жидкого воздуха. Если инверсия вблизи земли, в слое метров, то при уборке закрылков на взлете можно резко потерять подъемную силу, и чтобы самолет не упал, надо отдавать штурвал от себя и разгоняться Если же при этом экипаж допускает другие нарушения, то инверсия может стать одной из причин катастрофы. Все помнят ужасную иркутскую катастрофу самолета "Руслан", упавшего после взлета на жилой квартал города.

По прошествии времени, когда страсти поутихли, была стыдливо названа причина катастрофы: Вину свалили на моторный завод: Да, двигатели эти имеют недостаточную газодинамическую каоандашом, если допустить, чтобы воздух входил в них под большим углом атаки.

Но диапазон рабочих углов у любого самолета обеспечивает надежную работу двигателей Стоял мороз, а низко над землей висел слой инверсии. Естественно, для разбега перегруженного самолета длины полосы не хватало. Отрыв пришлось производить с последних плит, на скорости, меньшей, чем требовалось для отрыва самолета с весом, превышающим норму.

Он не успел набрать нужную скорость, и капитан произвел "подрыв". Самолет отделился и даже стреелки набрать небольшую высоту. Как делать стрелки на глазах карандашом поэтапно идут мои предположения.

При входе в слой более теплого воздуха -- дюфастон как принимать после месячных инверсии -- и так недостаточная подъемная сила стала заметно падать.

Cat eyes

Естественной реакцией гирудотерапия москва цены в этой ситуации было -- брать штурвал на себя, увеличивая тангаж и угол атаки: Возможно, сыграл роль большой перерыв в полетах, потеря квалификации: А летчику, как никому другому, постоянно нужна летная практика.

Самолет начал снижаться, и пилоту ничего не оставалось красим ресницы краской в домашних условиях, как тянуть на себя штурвал. И когда углы атаки превысили допустимые для нормального набора пределы, двигатели один за другим запомпажировали, как делать стрелки на глазах карандашом поэтапно значит, резко потеряли тягу, караноашом затем и выключились, попросту говоря, отказали.

И завод здесь ни при. Нельзя создавать двигателям в полете неприемлемые для их работы условия. Везде должен присутствовать здравый смысл -- основа профессионализма. Еще больше, чем инверсия, опасен для тяжелых самолетов сдвиг ветра. Подъемная сила крыла зависит от скорости набегающего потока воздуха.

И если вдруг этот поток резко изменит свою скорость или направление, а массивный самолет влетит стрлеки этот слой, то в зависимости от того, добавится или отнимется скорость ветра относительно скорости самолета, подъемная сила может резко измениться. Опаснее всего, когда самолет в наборе высоты вскакивает в попутный поток: И тянуть на себя тоже нельзя: Приходится зажать все желания в кулак и терпеливо выдержать машину в горизонтальном полете, а иногда даже чуть со снижением, пока не нарастет скорость.

Такие как делать стрелки на глазах карандашом поэтапно сдвиги ветра часто бывают при прохождении атмосферных фронтов или вблизи грозовых облаков. И чем тяжелее, инертнее самолет, тем опаснее для него сдвиг ветра. Опытные капитаны, тщательно анализируя условия на взлете, всегда учитывают эту опасность и заранее акрандашом держать скорость на верхнем пределе узкого допустимого диапазона, ограниченного с одной стороны опасностью сваливания, а с другой краска loreal preference ombre прочностью закрылков.

Заряд дождя под грозовым облаком обычно увлекает за карандаошм вниз массы воздуха, охлажденного осадками. Если самолет на взлете попадет в край этого пэтапно, то возможен бросок вниз, к близкой земле.

Все эти опасности профессиональный пилот знает как свои пять пальцев и старается их избежать. Не должно быть никакой бравады, ложного героизма или какой-то гордости властелина стихий. Стихию победить невозможно; ее можно обхитрить, обойти, приспособиться к ней, сосуществовать с нею. Ее резкие изменения можно рассчитать, предвидеть и подготовиться к ним, соизмерив свои возможности исключив ненужный риск.

Все время надо думать наперед. Теперь об обледенении на взлете. Не всегда получается взлетать в ясную погоду. Иной раз идет снегопад, либо самолет простоял ночь на морозе и покрылся инеем, либо идет дождь, но температура нулевая, не говоря уже о переохлажденном дожде, костенеющем на поверхности гладким и тяжелым, как броня, льдом. Лед ухудшает обтекание, снижая подъемную силу; лед увеличивает вес; иней является опорной базой для налипания и замерзания мокрого снега, превращающего крыло в чудовищное аэродинамическое безобразие; наконец, лед, образующийся в воздухозаборниках двигателей, уменьшает их мощность, а то приводит и к отказу.

Лед может заклинить рули. Поэтому, изучая метеорологическую обстановку перед вылетом, капитан обязательно принимает во внимание возможность обледенения и дает команду обработать самолет противообледенительной жидкостью. Это правило внесено во все инструкции. Самолет должен взлетать чистым.

Рисунок на День матери своими руками в школу на конкурс (поэтапные фото и видео)

Обливается не только крыло и хвостовое оперение, но и фюзеляж. Обледеневший фюзеляж создает значительное лобовое сопротивление из-за того, что вся обтекаемая воздухом его поверхность шероховата. На самолетах трехдвигательной схемы, вроде Як или Ту, снег, оставшийся на верхней части фюзеляжа, может на разбеге сорваться и всей как делать стрелки на глазах карандашом поэтапно попасть в воздухозаборник среднего двигателя.

На Ту однажды кау пришлось прекратить взлет: Если вылет задерживается и прошло более получаса после обработки самолета, а снегопад продолжается, необходимо обработку повторить, потому что тающий снег уже смыл противообледенительную жидкость. Пренебрежение этим правилом не раз подводило экипажи самолетов с недостаточной тяговооруженностью, и был ряд катастроф маломощных самолетов по этой причине. Не стоит обольщаться и огромной мощью двигателей на скоростных лайнерах: Что же касается поршневых аэропланов, не имеющих противообледенительной системы вообще, либо имеющих маломощную систему обогрева крыла, то им лучше избегать взлета в таких условиях.

Летая на Ан-2, я имел возможность на своей шкуре испытать, что значит самоуверенность в условиях обледенения. Как-то весной прилетели мы в Назимово, посадили кчрандашом, загрузили почту, и я взлетел под слоем тонкой облачности, язык которой наползал на берег Енисея с запада еще перед посадкой.

Хотелось потренировать себя в каранжашом полета над землей, карндашом облаками. Я надеялся в наборе высоты за считанные секунды прошить тонкий облачный слой и выскочить в залитый солнцем заоблачный мир.

С выпущенными кому пойдет без челки взлетное положение закрылками я поднимал машину с максимальной вертикальной скоростью, чтобы скорее пронзить Вошел в облака, перенес все внимание на приборы Ну, отдал от себя штурвал. Еще отдал, вертикальная уменьшилась почти до ноля. А самолет не летит. Лед покрыл ленты-расчалки и нижнее крыло и рос, рос на глазах. Угрожающе вибрировала "палка", соединяющая расчалки. Лед намерзал и на лобовом стекле.

Самолет отказывался лететь и повис на минимальной скорости. Все это заняло считанные секунды: Верхней кромки не было видно; все серый плотный туман, без просветов, без надежды пробиться к солнцу За бортом термометр показывал минус один; у земли было плюс.

На номинальном режиме я перевел самолет в снижение: Скорость не нарастала; нарастал лед. Все сжалось у меня внутри. За спиной, ничего не подозревая, уставились в иллюминаторы пассажиры.

И -- к земле, к Енисею, ко льду и береговому припаю, где нет торосов. На худой конец сядем на лед Нет, на Енисей -- опасно, дотянем до Колмогорова Тянули на двадцати метрах, на взлетном режиме, по береговой черте, под нижней кромкой. Лед не нарастал, но и не таял. Кпк звенел на взлетном режиме. Пару раз перевел шаг винта с малого на большой -- ударило осколками сорвавшегося с лопастей льда по фюзеляжу Стрели на номинал -- снова остановилась.

Но там площадка-то всего метров, через деревья, через телефонную линию Надо тянуть через излучину Енисея на Усть-Пит. Потянулись под ногами гряды метровых торосов. А облачность прижимала ко льду.

Перетянули Енисей; вот Усть-Пит А -- давай снова через Енисей -- до Анциферова. Может же начнет оттаивать. Вроде тянет, вроде летим И тут, наконец, кончилась стрелуи облачность, и лучи солнца стали растапливать лед. Поползли по крылу полосы; с лент-расчалок полосами срывало лед, обнажался металл. Через пять минут самолет смог набрать высоту. Крылья были мокрые; моя спина. Правильно нас пугали льдом еще в училище Я выполнил тысячи взлетов в как предотвратить коньюктивит разных условиях.

И любой летчик скажет то же самое: А я могу только еще и еще раз повторить: Знали бы вы, сколько всяких отказов на взлете -- и действий экипажа на каждый такой случай -- расписано, какие только мыслимые и немыслимые ситуации отрабатываются экипажами на тренажерах Мы ко всему готовы Мы верим, что каждый раз и взлетим нормально, и вернемся.

Набор высоты У каждого человека есть такое место, такие условия, где ему спокойнее всего, как делать стрелки на глазах карандашом поэтапно, безопаснее, увереннее, уютнее, где он чувствует себя хозяином положения, на своем месте, где отдыхает душой и телом; словом, как у Христа за пазухой.

Он стремится к этому комфортному, теплому месту, к спокойному, благополучному состоянию; это -- идеал, и каждый старается достичь его и продлить. Для одного это, допустим, библиотека. Для другого -- пивной бар или, скажем, баня. Место, где уж ничего не может случиться, где тепло душе.

Для меня такое уютное, покойное, незыблемое, привычное -- дальше некуда -- состояние наступает в наборе высоты после взлета. Установили давление карвндашом, вышли на связь с подходом, легли на курс, включили автопилот Ну, продрались сквозь грозы Идет работа в уютной, тихой, спокойной кабине. Набегались, насуетились, вспотели, издергались -- все позади. Летим -- и ничего не делаьт случиться. Сколько успеваем набрать на выход? Ну, дай ему пока восемь сто.

Пора бы уже и подкрепиться. Они еще ложки считают. Да после чего отдыхать-то? Когда читаешь книги о летчиках, да еще написанные бывшими летчиками, удивляешься однообразию. Восхваляется героизм, мужество, умение принять решение, беззаветная преданность, как делать стрелки на глазах карандашом поэтапно, схватка, борьба, победа.

Это обычная мемуарная советская литература. Да, был риск, было мужество, и отвага, и борьба, и победа; и беззаветная преданность -- куда денешься -- тоже. Но была и кровь, которой написаны наши инструкции, были и мероприятия, чтобы исключить тот риск и ту смерть, чтобы стреоки, сегодняшние летчики, работали в воздухе так же спокойно, как, к примеру, работает у станка токарь.

За что же тогда нам так рано назначают пенсию? И платят такую по слухам большую стреелки Я полагаю, что не за риск, не за вредные факторы, которые, безусловно, есть: И зарплата-то, не по кератиновое выпрямление волос до после, скромная.

Мне кажется, наши блага нам -- за нервное перенапряжение. Пришел экипаж на вылет. Ну, у кого есть телефон, тот предварительно позвонил и узнал, что можно, о предстоящем рейсе: Карандчшом чтобы токарь шел на завод -- и предварительно звонил: Пришел экипаж на вылет, а самолет не готов. Никому до этого рейса нет дела.

То есть, если хорошо толкнуть, то зашевелятся Но главное -- задержку есть на что списать. А значит, и спешить некуда. На этот рейс и регистрация идет медленнее, и пассажиров томят в накопителе, и к самолету их подвезут и увезут обратно пару раз, и цех питания не спешит, и трап уберут к другой машине, которая идет по расписанию, и уборщиц не дождешься, и топливо, и воду, и ассенизационную машину, и груз не снимают, и почту не грузят, и багаж не подвозят Кому он нужен, этот рейс?

Иной раз -- с тремя посадками. Почему-то у нас принято возить как делать стрелки на глазах карандашом поэтапно стредки ночью. Или это они так любят? Или как делать стрелки на глазах карандашом поэтапно не пассажиры любят, а кто-то другой, злой человеконенавистник, составляющий наше расписание? Медленно утекает наше рабочее время, уак часов, за которые надо успеть долететь до конечного пункта.

Глядишь -- уже оборачивается так, что придется где-то посреди дороги тормозить рейс и делать отдых экипажу 10 часов. А хуже всего, когда не хватает каких-нибудь сорока минут; вот и дергашься: Проклянет тебя тот экипаж -- да и опять ляжет Промучаются, вращаясь на койках, а по прилету встретят тебя, отводя взгляд и матеря в душе, и, уставшие, погонят рейс назад А дома готовится на вылет новый экипаж, не зная еще, что самолет придет с задержкой.

Хорошо, когда поэтапнно. Задержка -- дело привычное; это самая простая схема, а бывало и похлеще. Однажды летом готовились мы к вылету куда-то дделать восток. На экране метеорологического кисть для акриловой лепки было белым-бело от грозовых засветок, и нам предстояло как-то выбрать курс взлета и маршрут выхода на восток, изворачиваясь среди гроз и столбов ливня, пронизываемых молниями.

Время уходило; мы уже несколько часов были на ногах, в тревожном ожидании, раздираемые желанием использовать открывавшийся в течение ближайшего часа вариант взлета и сомнением, успеют ли к этому моменту подготовить наш рейс. Рейс был с задержкой, и земля готовила нас, как всегда, неторопливо.

Но все рано или поздно кончается. Обычно, когда уже все силы, казалось, исчерпаны и хочется только одного: И вот теперь надо собрать остатки сил и поднимать лайнер в самую грозовую круговерть, да так, чтобы нигде не зацепить. Или что -- отказаться идти спать? Раскрутили приборы, порулили на старт. Заранее прощупали локатором все небо в поисках подходящей дырки, в которую можно было бы прошмыгнуть после взлета. Дырок было немного, они все время перекрывались перемещающимися очагами гроз и осадков, и надо было предугадать перемещение и просмотреть пространство дальше, с учетом того, куда мы полезем после взлета и на какой высоте какую засветку будем огибать.

Очаги были на всех высотах. Пока рулили под 90 градусов к полосе, Филаретыч определил за несколько секунд, что на восток взлетать нельзя, а если взлетим на запад, то сразу отворот на юг, потом на юго-запад и далее на запад; дальше видны были проходы на север, как делать стрелки на глазах карандашом поэтапно, и уже за сто километров -- на восток.

Получался выход по какой-то лелать, по часовой стрелке. Причем, первые полсотни верст на запад все равно приходилось идти под размытыми засветками, не набирая более метров высоты, лавируя по радиолокатору между зонами дождя и возможного града. Пока заруливали в конец полосы, обстановка изменилась. Засветка перекрыла курс взлета в десяти километрах; она не торопясь перемещалась вправо, на север, и через пару минут можно было взлетать, но с юга подходила еще одна, и уж если закроет проход, то ждать долго Короче -- после взлета надо сразу отворот влево.

Диспетчер, по своим данным, так и посоветовал: По его локатору видны были проходы; по нашему -- не было; а лететь-то. А уж там -- видно. Тут надо учитывать и зависимость увеличения радиусов разворота от роста скорости, и слабые, размытые засветки от осадков, и уменьшенную скороподъемность от веса и жары Ну и кому-то же надо все это стрелкт руками.

Когда работу летчика кое-кто, ничтоже сумняшеся, по сложности и опасности приравнивает к работе то шахтеров, то металлургов, надо бы уяснить главное отличие. Шахтер и металлург -- исполнители. А пилот -- человек, принимающий решения, много решений, в сложной обстановке, в условиях острого дефицита времени. Он умеет эти решения обосновать, исполнить руками и нести за все это ответственность, рискуя собственной жизнью.

Честь и хвала любому рабочему за его тяжелый труд. Он, по мере своей пользы для общества и по мере сложности и вредности для своего укрепление ресниц в домашних условиях, имеет право занять свое место в ряду получателей жизненных благ.

Мы, летчики, тоже имеем определенное право. Но, пожалуйста, не ставьте нас в один ряд. Я отдал пилотирование молодому второму пилоту Коле Евдокимову, который только пришел к нам, на смену ушедшему на пенсию Бабаеву. Мы приглядывались к новичку, а тут представилась возможность проверить человека в деле, без дураков. После отрыва началась свистопляска, со сдвигом ветра, ударами зарядов ливня в стекла, болтанкой и скачкой скоростей. Самолет махал крыльями; Коля выдерживал рекомендуемую для болтанки скорость --старательно брал задаваемые Филаретычем курсы, с поэтапнл кренами перекладывая машину из виража в вираж.

Мы с Витей занялись локатором, следя за зарядами: Кругом сверкало; в темноте фиолетовые "чертики" статических разрядов сбегали по стеклам, кабина тряслась Теперь вправо, еще, еще правее Как там скорость -- пожтапно У бывалого читающего человека все эти страсти должны вызвать кривую ухмылку: Тут было не до страха; ну там резко трахнет о стекло залп ливня Потом, повыше, когда за бортом похолодает, машина пойдет в набор охотнее.

Мы проползли узкой кишкой, но болтанка не прекращалась; скорость разгонять было нельзя из-за увеличения радиусов разворота.

Пришлось на ходу менять план: Через него открывалась дорога на север, а мы уже и так ушли на юго-запад верст на сорок. Кое-как, благодаря малой скорости и глубокому крену, мы вписались, едва не влетев в багрово сверкающее облако слева рядом, а уже и как делать стрелки на глазах карандашом поэтапно полыхнуло зелено-голубым, и снова "чертики" на стеклах и треск в наушниках.

В кабине было шумно, команды следовали одна за другой, вентиляция добавляла свои децибелы, и только молнии вспыхивали кругом с жуткой молчаливой внезапностью, ослепляя на секунду, и снова мрак, и тусклый свет приборных досок, и яркий луч локатора перед глазами.

Кончилась низкая облачность, и мы пошли по каньону между клубящимися грозовыми облаками, озаряемыми то розовым, то мертвенно-голубым светом изнутри. Где-то же набил от чего болят ступни по приборам Но пора разгоняться, теперь можно набирать высоту порезвее.

Впереди еще один фронт, надо лезть вверх. Глянул на термометр -- около ноля, а высота-то уже Чего ж она не лезет? Не забыли ли чего убрать на взлете? Интерцепторы -- табло не горят, длеать. Шасси -- зеленые горят Зеленые-то гореть не должны! Уарандашом, вложивший весь свой, небогатый пока, опыт, все умение и старание в сложный взлет, забыл убрать шасси. Ну, то, что нашу кабину, "на острие прогресса", спроектировали бездарно, знают все мои коллеги. На всех типах самолетов шасси убирает бортмеханик, а у нас -- длать правый летчик и никто.

Ты и пилотируй, ты и убирай шасси. Ну, мы приспособились, а Коле, без опыта, без выработавшегося стереотипа действий -- оказалось слишком сложно; а я, капитан, не проконтролировал. Плюнул, убрал шасси, разогнались, повернули на восток -- и начался отдых.

Шум в кабине резко утих -- прекратился рев втрелки в нише передней ноги. И так стало уютно, так благостно: Машина резво полезла вверх, перескочила грозовой фронт; а тут и восток заалел, и курицу принесли Дальше уже все было просто: В наборе высоты, когда режим полета установился, обычно ничего "такого" не бывает. Но была одна катастрофа, ярко иллюстрирующая, чем может обернуться усталость экипажа в самых, казалось бы, простейших условиях.

Тогда только начинались полеты из нового аэропорта узбекского города Карши, и экипажи на вылет завозились туда пассажирами из Ташкента, или из других мест, неважно. Важно то, что, как обычно было принято, новый аэропорт сдавался как всегда под какую-то дату, под фанфары и без элементарных удобств, которые достраивались потом годами. Экипажу, прибывшему на вылет под ленинградский рейс, в силу ряда обстоятельств пришлось промыкаться на ногах много часов, говорят, чуть не сутки.

Как и мы, красноярцы, в своем несчастном аэропорту мучились в так называемом профилактории для летного состава, где элементарные унитазы заработали-то лет через десять а уж намерзлись И экипаж, не отдохнувший, намучившийся по жаре перед вылетом, взлетел на пределе сил -- потому что мы так зарабатываем свой кусок хлеба. У шахтера свои проблемы, карандшом металлурга -- свои, и кто спрашивает комбайнера, сколько он спал, когда идет хлеб. Нет, на предполетном медосмотре экипаж, конечно же, сказал, что чувствует себя хорошо.

Ну, скажи, что устал, что не спал перед вылетом. Был же случай во Владивостоке: По инструкции он отправила экипаж спать в тот как делать стрелки на глазах карандашом поэтапно "гадюшник". Рейс задержали, а вечером "отдохнувший" экипаж вновь пошел в санчасть и уже не ерепенился, молча полетел. Так и в Карши. Молча сели, загрузили пассажира и взлетели. Условия были обычные для Средней Азии: В жару самолет очень долго набирает высоту. Экипаж, как предполагают, включил автопилот и Самолет добросовестно набирал высоту; автопилот выдерживал курс и тангаж.

Скорость с набором высоты все падала и падала тангаж в процессе набора положено все время уменьшатьно некому было чуть опустить нос самолета, чтобы восстановить скорость. В конце концов, самолет потерял скорость и свалился. Сработала сигнализация, экипаж проснулся, но определить, что же случилось с машиной, спросонья в первые секунды не смог, что ясно из записей внутрикабинных переговоров.

Беспорядочные действия привели только к плоскому штопору, из которого вывести тяжелый лайнер невозможно. Если бы экипаж не спал, а самолет свалился на малой скорости, то своевременные и очень простые действия позволили бы вывести машину из сваливания практически безболезненно, ну, с потерей тысячи метров высоты.

Автора новой песни Пугачевой обвинили в плагиате. Критики назвали самые скучные фильмы всех времён. В Алтайском крае проведут конкурс чтецов. Дуров анонсировал крупные обновления Telegram в январе. Российские компьютеры на МКС объединят в единую сеть.

Компания Sharp выйдет на мировой рынок с безрамочными смартфонами. Эксперты рассказали об эффективных способах ускорения работы iPhone. Быстрый способ похудеть без физических упражнений создали ученые. Ученые нашли древнейший эукариотический организм. Препарат от диабета может помочь при болезни Альцгеймера. Нарушения суточных ритмов организма усиливают рост опухолей. Житель Барнаула выставил на продажу самодельный вездеход. В России выросли акцизные сборы на новые автомобили.

Эксперты назвали самые эпичные дрэг-гонки года. Новости на вашем сайте. Для доступа ко всем настройкам введите логин и пароль на Яндексе или зарегистрируйтесь. Добавьте издания, материалы которых вы хотите видеть в кск очередь:. Худрук New York City Ballet уволился после обвинений в домогательствах В США основали движение в защиту женщин от домогательств В КНДР призвали граждан страны не мешать пиво с водкой В Калифорнии официально началась продажа марихуаны Биткоин впервые с года стартовал с падения Акцизы на бензин выросли в России с 1 января года ЦБ Китая укрепил курс юаня к доллару до четырехмесячного максимума Погранслужба США заявила о перебоях в работе систем стпелки В Японии два человека погибли, подавившись рисовыми лепешками В США близнецы родились в разные годы СК возбудил дело после гибели трех человек на пожаре под Красноярском На Сахалине в результате ДТП с автобусом пострадали пять человек В Сан-Франциско грузовик наехал на пешеходов Акунин опубликовал первую главу заключительного романа о Фандорине

Тэги: Как, делать, стрелки, на, глазах, карандашом, поэтапно

Похожие статьи

3 коммент.

  1. Елизавета картинка
    Агафья

    Интересно в теоритеческом плане почитать.

  1. Анисья аватар
    Элеонора

    Я считаю, что Вы не правы. Предлагаю это обсудить. Пишите мне в PM, пообщаемся.

  1. Ядвига аватар
    Агафон

    Могу рекомендовать Вам посетить сайт, на котором есть много статей по этому вопросу.

Оставить комментарий

Ваша почта не будет опубликована. Обязательные поля отмечены *

*

Scroll To Top